«Человек есть часть общества и часть его истории.
Не сохраняя в себе самом памяти прошлого,
он губит часть своей личности».

Академик Дмитрий Сергеевич Лихачев

Сегодня в рамках нашей традиционной рубрики «Свет и тепло сквозь столетия: славная история энергетиков Татарстана» мы продолжаем публикацию «Записок Сергея Донского» под названием «Любовь к электричеству!».

Приглашаем вас погрузиться в атмосферу ушедшей эпохи и вместе с Сергеем Донским пройти по улицам старой Казани, где каждый фонарь, каждая линия электропередачи становились вехами большого пути — пути, который навсегда изменил облик нашего региона. Перед нами вновь оживёт самобытная Казань начала прошлого века, а Сергей Матвеевич поведает о годах, когда он трудился в трампарке. Его яркие воспоминания откроют перед нами удивительную страницу истории казанского трамвая: в каких неимоверно сложных, порой героических условиях приходилось работать тогда вагоновожатым, как производился ремонт контактной сети и для чего у трампарка была собственная конюшня.

Эта история — не просто хроника событий, а настоящее путешествие сквозь время. Мы мысленно прокатимся по старинным трамвайным маршрутам, которые помнят стук первых вагонов, и увидим город глазами тех, кто создавал его транспортную и энергетическую систему. А еще мы узнаем, почему вот уже почти век Тукаевская площадь называется «Кольцом», став не просто транспортной развязкой, но и своеобразным символом городской жизни. Мы побываем в Бутлеровской лаборатории академика Александра Ерминингельдовича Арбузова и полюбуемся на его мастерство стеклодува. Узнаем, как сотрудники энергосбыта, защищая городское хозяйство, преграждали путь невидимому и хитроумному врагу - блуждающему току - охотнику за металлом, угрожающему целостности инженерных сетей. Нас также ждёт история, полная изобретательности и житейской мудрости из жизни сотрудников казанского трампарка, которые смогли обратить буйство стихии ледохода - могучей Волги, взламывающей ледяные оковы - на пользу делу. Благодаря своей находчивости и смекалке они нашли оригинальный способ добиться перевыполнения плана и роста выручки, превратив природное явление в приманку для пассажиров.

В своих воспоминаниях Сергей Матвеевич упомянет и суровый 1937 год с его репрессиями и последствиями «чисток» для сотрудников энергетической системы. Вместе с ним мы взгрустнём, узнав о варварском уничтожении единственного на тот момент в России памятника Гавриле Романовичу Державину и всерьёз задумаемся: как важно хранить память о прошлом — и в собственной душе, и в судьбе всей страны.

А ещё мы вернёмся в детство и юность Сергея Донского, на просторы его родины — Воронежской губернии. Перед нами раскроется мир украинской хаты-мазанки с соломенной крышей, аккуратно выбеленными стенами, земляными полами, благоухающими на Троицу мятой и чабрецом. Мы вступим в тихую деревенскую обитель предков героя, чтобы постичь истоки той природной силы, что определила путь Сергея Матвеевича — энергетика, чьи идеи опередили время, мемуариста, сохранившего голос эпохи, и человека, чьё достоинство и доброта не меркнут и сегодня. Мы окунемся в эпизоды из прошлого, где наука, техника, трудолюбие и смекалка образуют причудливую, но гармоничную мозаику времени. Ведь именно в переплетении простого и великого, земного и возвышенного рождается подлинная история человека.

Записки Сергея Донского
«Любовь к электричеству!» (продолжение)

Но вернемся к электричеству. Казанский трамвай – один из старейших в России, его пустили в 1898 году вслед за киевским и нижегородским. Первыми его хозяевами были владельцы Бельгийского Акционерного Общества. А предшественницей трамвая в Казани стала конка: вагончик, двигавшийся по рельсам с помощью двух лошадок. Некоторые вагончики были с империалом – местами на крыше для простолюдинов.

Известно, что слово «трамвай» - английского происхождения. В начале прошлого века британский предприниматель Трам соорудил узкоколейную рельсовую дорогу к складам зерна и мельнице, которую и стали называть «дорогой Трама» то есть трамваем (по-английски путь – way). В России это слова вошло в обиход только после перехода с конной тяги на электрическую. Но не все молодые казанцы, возможно знают, что в городе от конки еще долго оставалось название старой остановки – «Петрушкин разъезд».

Одна из самых протяженных линий конки проходила от центра города по волжской пристани «Дальнее устье», которая располагалась на месте впадения Казанки в Волгу, по сегодняшним приметам – примерно в трех километрах от вертолетного завода. Там лошадям приходилось преодолевать довольно трудный подъем и кривую небольшого радиуса. В период навигации вагончики были переполнены пассажирами, двум лошадкам подниматься оказывалось не по силам. Поэтому здесь всегда держали наготове пристяжную лошадь, которую впрягали под горой, а наверху выпрягали. Народ прозвал запасную конягу Петрушкой. И остановка стала называться «Петрушкиным разъездом».

Весной в годы большого разлива дебаркадеры с «Дальнего устья» временно переводили на «Ближнее устье». Сейчас трудно представить большие пассажирские пароходы, стоящие почти на самой территории вертолетного завода: в 1957 году в связи с созданием Куйбышевского водохранилища Волга подошла к стенам Кремля и «Дальнее устье» оказалось под водой…

Когда я пришел работать в Трампарк, в нашем городе было всего четыре трамвайных маршрута. Первый, самый протяженный, проходил от Суконной слободы по улицам Свердлова и Баумана и далее через старую Адмиралтейскую дамбу до «Дальнего устья». Только в середине 30-х годов трамвайную двухпутку перевели с Баумана на Булачные улицы. Второй маршрут шел от Кремля по улицам Ленина (теперешней Кремлевской), Университетской, Профсоюзной, Бутлерова – до Второй горы, улицы Волкова. Третий – от Арского поля до комбината имени Вахитова по улицам Карла Маркса, Куйбышева, Татарстан и Тукаевской. И, наконец, четвертый маршрут пролегал от железнодорожного вокзала до улицы Касаткина – по улице Кирова, через «Кольцо», по Куйбышева, которая теперь стала частью улицы Пушкина, через Площадь Свободы.

Три маршрута шли через площадь Куйбышева, теперь тоже называющуюся иначе – площадью Тукая. Но все издавна говорили: «Кольцо». Откуда такое название? Примерно до 1940 года в центре этой площади располагался небольшой скверик с чахлым запыленным кустарником, двумя павильонами для пассажиров памятником Николаю Бауману в центре. Трамваи огибали скверик, рельсы образовывали кольцо. В связи с ростом движения это кольцо ликвидировали, название же осталось до сих пор. А памятник перенесли в садик у ветеринарного института, в котором в конце прошлого века учился Бауман.

Единственной базой для трамвайного движения города являлся трампарк на Арском поле, на улице Николая Ершова, оставшийся еще от конки. Был еще небольшой парк в Адмиралтейской слободе – длинный сарай, служивший для стоянки грузовых и списанных вагонов, который громко назывался парком имени петрова.

Вагоны, курсировавшие по нашему городу, были в основном дореволюционного бельгийского производства, причем основательно изношенные. Частенько, выйдя утром в рейс, вагон из-за поломки возвращался в депо «на буксире».

Вагоновожатыми поначалу работали только мужчины. Но в тридцатые годы и несколько женщин пожелали стать вожатыми. Первая, немногочисленная группа женщин – вожатых успешно справилась с новыми обязанностями, опровергнув бытовавшее в то время мнение, что работа эта, мол, не женская.

Условия работы вагоновожатых были исключительно тяжелыми: передняя площадка, место вожатого, - никак не отгороженная, продувалась со всех сторон, туда порой набивалось полно народу, прежде всего «своих» из трампарка. Иногда ездили и на крышах. Тормоза были ручные, требовалась немалая сила, чтобы поворачивать их штурвал, а электрическими разрешалось пользоваться только в исключительных случаях, из опасения испортить двигатели и другое оборудование. Особенно трудно приходилось осенью и зимой, когда смотровое стекло покрывалось ледяной коркой, поскольку никакого электрообогрева не было, а тряпочка с солью, которой вожатый то и дело протирал стекло, плохо помогала.

Только к концу двадцатых годов появились первые вагоны отечественного производства – Николаевского завода, потом стали поступать вагоны Мытищинского завода. Они оказались получше: закрытые площадки, удобные сиденья, более вместительные салоны и главное – с воздушными тормозами. Но пневматического управления дверями еще не было. Спереди перед вагоном имелась предохранительная сетка, которая при помощи тормозного крана могла мгновенно падать на рельсы, подхватывая случайно упавшего на трамвайный путь человека. По проводам бежали ролики, укрепленные на длинных штангах, как у троллейбуса. Ролики часто слетали. Примерно в 30-е годы их заменили дугами и другими более совершенными токоприемниками. После великой отечественной войны стали появляться новые вагоны Рижского завода, более комфортабельные и для пассажиров, и для вагоновожатых. Однако еще долго в городе ходили старые трамваи, дребезжа и стуча на стыках рельсов, до головной боли у пассажиров.

Для электроснабжения трамвайного движения в том же 1898 году на углу теперешних улиц Татарстан и Комсомольская была сооружена специальная трамвайная электростанция. Когда я начал работать в Трампарке, она доставляла нам много беспокойства. На станции работали уже знакомые читателю три паровых машины фирмы «Зульцер» с громадными махровыми колесами, через которые с помощью широких ремней из верблюжьей шерсти приводились в движение динамо-машины постоянного тока. В расположенном рядом одноэтажном здании котельной были установлены паровые котлы, топившиеся вначале мазутом, а после 1917 года – дровами. На мраморном распределительном щите станции располагались автоматические рубильники весьма несовершенной конструкции.  При каждом коротком замыкании на линии, то есть падении контактного провода на рельсы, эти автоматы с грохотом, похожим на звук пушечного выстрела, отключались, выбрасывая снопы искр. Поэтому дежурным запрещалось находиться вблизи автоматов.

Станция сильно одряхлела, морально устарела и уже «не тянула» трамваи. Бывало так: подвезут на станцию сырые дрова – сразу падает давление пара в котельных и напряжение тока. И где-нибудь, в отдаленном районе, скажем, в Адмиралтейской слободе, вагоны останавливаются. Пассажиры, кто не торопятся, ждут… А спешащие выскакивают и с проклятиями продолжают путь пешком.

В 1928 году на построенной рядом со старой станцией электростанции имени III годовщины ТАССР были установлены одни из первых в Союзе ртутные выпрямители, проработавшие до конца 60-х, когда их заменили полупроводниками.

В очень плохом состоянии в двадцатых годах были рельсы и шпалы. Рельсы часто заменяли на снятые с железной дороги. Из-за изношенности путевого хозяйства вагоны часто сходили с рельсов, и процессии шагающих вдоль верениц застывших трамваев пассажиров вытягивались на многих улицах.

Непростым делом был ремонт контактной сети. Для этого применялась громадная деревянная вышка, в которую впрягались две лошади из собственной конюшни парка. Почти полдня уходило на то, чтобы доставить эту вышку куда-нибудь на дальнее устье, в Адмиралтейскую слободу и обратно.   Изрядно времени уходило и на то, чтобы развернуть вышку на путях, пропуская вагоны. Нашелся рационализатор из монтеров, по предложению которого соорудили облегченную вышку на резиновом ходу – с одной лошадью в упряжке! Понятно, что нарасхват была единственная автовышка, установленная на машине ЗИС.

Сейчас это покажется странным, но до 1933 года существовал так называемый постанционыый тариф. Кондуктор продавал билеты разной стоимости, в зависимости от протяженности поездки пассажиров. Это создавало путаницу. По предложению бюро рационализации, которым я тогда заведовал, был введен единый тариф. Все вздохнули с облегчением!

Еще большие неприятности всему подземному хозяйству города доставляли так называемые «блуждающие токи». Особенно сильно от них страдали кабели телефонной сети, высоковольтные кабели и трубы водопровода. Дело вот в чем: когда между рельсами нарушается контакт (который пытались тогда обеспечить разными способами), часть тока ответвляется в землю и, находя там металлические предметы, возвращается по ним на подстанции. Стекая с кабелей и труб, ток уносит с собой частицы металла, разъедая все, до чего доберутся его зубы. Невидимый враг, хитроумный! Мне тоже приходилось с ним бороться. Создавались тогда и объединенные бригады из работников телефонной станции, и трамвайщиков, чтобы преградить путь блуждающему охотнику за металлом.

Одно из ярких воспоминаний тех лет – встреча с будущим академиком Александром Ерминингельдовичем Арбузовым. В 35-м году в одном из ртутных выпрямителей вышел из строя важный стеклянный прибор – вакуумметр. А без него выпрямитель мертв. Никто в Казани не брался восстановить эту хитроумную трубочку с колбочкой с разными загогулинами.  На получение нового прибора в ближайшее время не было никакой надежды. Кто-то посоветовал мне обратиться в Бутлеровскую лабораторию к Арбузову. Профессор любезно меня принял, осведомился в чем дело, и взял из моих рук испортившийся прибор. Попросил присесть и подождать. Я предполагал, что он поручит работу кому-либо из своих сотрудников.

Каково же было мое удивление, когда профессор на моих глазах присел к одной из газовых горелок и начал производить с трубкой какие-то манипуляции. Буквально через несколько минут он возвратил мне ее со словами:

- Можете пользоваться.

Видя мое изумление, профессор подвел меня к большому шкафу, где все полки были уставлены замысловатыми стеклянными изделиями, и пояснил, что все это изготовил собственными руками.

- Сделать их было посложнее, чем восстановить ваш прибор, - улыбаясь, добавил профессор. – Хороший химик должен быть хорошим стеклодувом.

И показал мне свою брошюру «Руководство для стеклодува».

Интересно вспомнить о некоторых традициях, сохранившихся со старых времен. Каждый год в начале весны на вагонах появлялись скромные плакатики: «Первая подвижка льда на Волге». Через несколько дней плакаты увеличивались в размере и звучали призывнее: «Лед на Волге тронулся!» и, наконец, плакаты кричали: «Полный ледоход на Волге!» Народ устремлялся на дальнее устье, чтобы полюбоваться на буйство стихии. А кондукторы возвращались в парк с туго набитыми сумками: выручка возрастала, план перевыполнялся. Эти милые праздники кончились в 1957 году, после создания куйбышевского моря: теперь после зимнего сна Волга вскрывается бесшумно, без грохота и треска…

 За восемь лет в трампарке я был техником производственно-технического отдела, и техноруком энергослужбы, потом меня назначили исполняющим обязанности главного инженера. Соглашаться на такое выдвижение не хотелось. Шел 1937 год.

В то время неожиданно для всех был снят с работы и репрессирован Константин Николаевич Миронов, прежде несколько лет работавший в трампарке главным инженером. Мы вместе с ним окончили вечернее отделение Казанского энергетического института. Перед арестом он заведовал топливно-энергетическим отделением Горплана. Хороший организатор, отличный инженер и порядочный человек. Во время следствия по его «делу» меня несколько раз вызывали в прокуратуру и требовали, чтобы я подтвердил выдвинутые против Миронова обвинения. Несмотря на угрозы, я не поддался.

Когда прошло то страшное время, Константина Николаевича полностью реабилитировали и позволили ему познакомиться со всеми материалами его дела. Позднее он поблагодарил меня за мои объективные показания и возмущался клеветой некоторых бывших сослуживцев, которых он когда-то буквально «за уши тянул», продвигая по службе. Ясно, меня не прельщала перспектива оказаться на месте моего бывшего однокашника…

Не могу забыть и несколько трагических случаев в жизни трампарка. В феврале 1935 года неопытный вагоновожатый (запомнил его фамилию – Астафьев) вел «двойку» от Кремля по улице Ленина и вниз по Университетской. Здесь очень большой уклон заканчивался крутым поворотом на Профсоюзную. Астафьев не замедлил ход, как требовала инструкция, вагон на скорости вылетел из колеи и опрокинулся набок. К счастью, был сильный мороз, люди оказались тепло одетыми, поэтому обошлось без смертей. Но пятерых доставили в больницу с переломами рук и ребер.

Летом того же года на этом же втором маршруте произошел пожар. Старенький вагон, до отказа забитый пассажирами, медленно поднимался по горе на улице Бутлерова. Вдруг появился дым, мгновенно заполнил вагон. Вместо того, чтобы остановиться и высадить пассажиров, вожатый продолжал подъем. Вспыхнуло пламя, люди в панике стали выскакивать на ходу. Только тогда вожатый остановил вагон и выпрыгнул сам. Вагон пылал как костер. Когда подоспели пожарные машины, от него остался лишь металлический остов. Обошлось беж жертв, к счастью. Иначе в трампарке плохо пришлось бы многим начальникам…

С работой в трампарке у меня связано грустное воспоминание другого рода – о варварском уничтожении единственного в России памятника Гавриле Романовичу Державину. Тому самому, о котором Пушкин написал:

Старик Державин нас заметил
И, в гроб сходя, благословил.

В середине прошлого века памятник, построенный на народные деньги, был установлен во дворе Казанского университета. Позднее его перенесли в сквер, который назывался долгое время Державинским. На этом месте решено было воздвигнуть оперный театр, что, в конце концов, и сделали. Как-то утром, придя на работу, я обратил внимание на грузовую трамвайную платформу, заполненную обломками цветного металла.

- что это? – спросил я у дежурного.
- Вот Державина привезли к нам на переплавку.

У нас в трампарке стояла вагранка цветного литья. В ней-то и переплавили разбитую прекрасную скульптуру на бронзовые вкладыши для букс.

Не уходят из памяти слова академика Дмитрия Сергеевича Лихачева: «Человек есть часть общества и часть его истории. Не сохраняя в себе самом памяти прошлого, он губит часть своей личности».

В нашей истории были времена, когда выбивали память о прошлом не только государства, общества, но и каждой семьи. А ведь быть Иванами, не помнящими родства – значит стать перекати-полем, потерять корни.

Я чту свои корни, своих предков, их жизни – тоже часть истории страны.

Мои родители – выходцы из слободы Воробьевки Росошанского уезда Воронежской губернии, там я и родился 9 июля 1909 года. Они занимались сельским трудом, но после военной службы отец не вернулся в деревню и работал большей частью на железной дороге. Он умер в войну во время оккупации Майкопа от тяжелой болезни. Нет давно и обоих моих старших братьев. А мама лежит в Казани, на Арском – после войны она переехала в мою семью.

Юношей я побывал в деревне, где появился на свет. Обошел старый двор Луценко (девичья фамилия моей матери) с его клуней и журавлем над колодцем. Хата наша – типичная украинская мазанка с соломенной крышей, земляными полами и аккуратно выбеленными снаружи и внутри стенами. Перед праздниками полы также «выбеливались» кизяками, то есть раствором глины с коровьим навозом и после просушки покрывались домоткаными дорожками. На Троицу полы посыпались душистыми травами – мятой, чебрецом… Сама хата также была сложена из хорошо просушенных кизяков, заготовлявшихся летом.

Тихая деревенская обитель!

Но идиллия – только на первый взгляд, а на поверку – повседневный тяжелый труд крестьянина. Так жила вся моя родня.

Самым заметным из моих предков был прадед по отцу Потап Васильевич Донской, которого высоко чтили в деревне. Он был облечен большим доверием односельчан, поэтому именно ему поручили собрать деньги, хлопотать об изготовлении и доставке из Саратова колокола для сельской Воскресенской церкви, что он добросовестно выполнил. Тогда это считалось очень ответственным делом.

В знак больших заслуг моего прадеда было разрешено выбить на колоколе:

«В слободу Воробьевку, в Воскресенскую церковь усердием прихожан и старанием Потапа Донского.
Завод почетных граждан Чудновых в Саратове 1861 года 19 февраля».

Его сын и внук – Порфирий и Матвей и ваш покорный слуга Сергей перед обществом ничем особым себя не проявили. Старались жить по совести и трудиться, не чураясь самой тяжелой работы, как делали это предки.